ผมยกเอาคำตอบข้างล้างมาลงอีกทีนะครับ และต่อด้วย คำตอบของข้อนี้นะครับ

เพลาหมุนที่ความเร็วเดียวกันครับไม่ได้แยกกันหมุน แต่ โลวเพรสเชอร์ มีใบพัดชุดเดียว

สร้างแรงดันได้เท่าไร ก็ เท่านั้นครับ อากาศที่มีแรงดันของโลว ส่วนหนึ่งเท่านั้นที่ จะถูกดูดเข้าไปในช่อง

ไฮเพรสเชอร์ ซึ่งในช่องนี้จะมีชุดใบพัดที่หมุน (โรเตอร์) 3-5 ชุด แล้วแต่การออกแบบ

และชุดใบพัดที่ไม่หมุนอีก (สเตเตอร์) 2-4 ชุด วางสลับกับชุดที่หมุนอยู่

พอจะนึกภาพออกไหมครับ ถ้าไล่จากหน้าเครื่องไปก็จะมี โลวเพรสเชอร์แฟน แล้วก็เป็น

ไฮเพรสเชอร์ โรเตอร์ 1 แล้วก็ ไฮเพรสเชอร์ สเตเตอร์1 แล้วก็ ไฮเพรสเชอร์ โรเตอร์ 2 ต่อไปเรื่อยๆ

จนหมดชุดตามการออกแบบ  ชุด สเตเตอร์ ถึงจะอยู่กับที่ แต่ก็สร้างแรงดันด้วย

การไหลของอากาศ ผ่านใบพัดนะครับ

1. แล้วแต่การออกแบบครับ แต่ง่ายที่สุดก็คือ เหมือนกัน แต่เล็ก และ สั่นลง 

2. รุ่นเก่าๆจะ แบ่งเป็นห้องๆ ในแต่ละห้องจะมีหัวฉีดจ่ายนํ้ามันต่างหาก แยกกัน  

3. มีจังหวะการฉีดจ่ายนํ้ามันครับ

4. Turbo Fan มี Nozzel ด้วยหรือ? อยู่ตรงไหน? 

อันนี้น่าจะชัดขึ้นไปอีกครับ

อันนี้ใช้ตอบคำถาม ข้อ3 ครับ

ลองดูครับ น่าจะครบถ้วน

มีหนังสือแนะนำอยู่เล่มหนึ่งนะครับ ชื่อว่า Roll-Royce "THE JET ENGINE" ซึ่งผมก็ใช้เป็นตำราประกอบการเรียนสมัยอยู่มหาวิทยาลัย ลองไปกวาดใน 4shared ดูนะครับ

ก่อนอื่นนั้นรู้จัก Jet Engine Profile กันก่อนตามรูปด้านล่างนี้เลย

หลักการเหมือนกันเป๊ะเลยครับ เพียงแต่จะมีข้อแตกต่างอยู่นิดๆหน่อยๆ

- Turbo Jet เป็นต้นตระกูลของ Jet Engine โดยที่เราใช้ Comp อัดอากาศด้วยความเร็วสูง ดังนั้นรอบที่หมุนได้จะค่อนข้างจัดเนื่องจากพื้นที่หน้าตัดยังน้อยอยู่ จึงกวาดอากาศได้น้่อย ผลที่ได้ออกมาคือสิ้นเปลืองน้ำมันมาก

- Turbo Prop เป็นลูกผสมระหว่าง Jet และ Prop ผลที่ได้ออกมาคือแรงขับนั้นไมไ่ด้มาจาก Jet โดยตรง แต่มาจาก Propeller แต่ด้วยรอบที่สูงจัดจาก Shaft มันอาจจะส่งผลให้ใบพัดหมุนเร็วจนเข้าย่านความเร็วเสียงซึ่งเกิดขึ้นที่ปลายใบพัด และนั่นคือจะทำให้ประสิทธิภาพใบพัดตกลงทันที ดังนั้นจึงต้องมี Reduction Gear box คอยทดรอบลง ข้อดีของย.ชนิดนี้คือประหยัดน้ำมัน แต่ไม่สามารถบินด้วยความเร็วสูงตั้งแต่ย่าน Transonic ขึ้นไปได้ และไม่สามารถบินได้ที่ความสูงมากๆ เนื่องจาก Prop นั้นไม่สามารถกวาดมวลอากาศได้มากเพียงพอ ตามความหนาแน่นของอากาศที่ลดลงตามความสูง

- Turbo Fan เป็นการพัฒนามาจาก Turbo Jet และ Prop โดยการที่เปลี่ยนจาก Prop ไปเป็น Fan แล้วหุ้มด้วย Duct คราวนี้ก็จะเกิด Bypass Air ตรงส่วนนี้แหละที่จะกลายไปเป็นส่วนใหญ่่ของแรงขับ เมื่อมี Fan Blade เข้ามา การกวาดอากาศก็จะมากขึ้น ทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื่อเพลิงน้อยลงเมื่อเทียบกับ Turbo Jet และนอกจากนั้นยังทำให้เสียงดังน้อยลงด้วย

มาต่อกันนะครับ ไล่ทีละข้อเลยละกัน

1. จากกราฟนะครับ แสดงถึงความเร็วและความดันของอากาศใน Comp. จะพบว่า เมื่ออ้างตาม Profile ของเครื่องยนตืจะพบว่า Vane นำอากาศจะลู่บีบเข้าเพื่ออัดอากาศให้มีความดันมากขึ้นในขณะที่ปริมาตรยังคงเดิม ดังนั้นเราจะใช้ Comp. ที่มี Rotor ที่เป็นตัวหมุนอัด และ Stator ที่อยู่นิ่งสลับกันไป

- ข้อแตกต่างระหว่าง Fan Blade กับ Comp. นะครับ จริงๆแล้ว Fan เป้นส่วนหนึ่งของ Comp เพียงแต่ถือเป็น Low Pressure Comp. ซึ่งขนาดจะใหญ่กว่า Blade ที่อยู่ใน comp. ข้่างในมาก จุดประสงค์คือใช้กวาดอากาศให้ได้มวลมากๆเพื่อออกไปเป็นแรงขับทาง Bypass Vane

บุปผาชน - ThaiFlight.com

2. Combustion Chamber นั้นมีไว้เผาไหม้โดยเฉพาะ โดยที่ละอองน้ำมันจะออกมาจาก Fuel Nozzle เป็นละอองออกมา ผสมกับอากาศที่ถูกอัดแล้ว

- จังหวะวงรอบการทำงานนั้นถ้าไม่มีการตัดน้ำมันมันก็จะเผาไหม้ไปเรื่อยๆ ยกเว้นในกรณีที่อากาศไม่พอ

- การจุดระเบิดจะใช้ Ignition จาก Spark plug พอติดแล้วก็จะปิดไป

แต่ทว่า รูปแบบของห้องเผาไหม้นั้นขึ้นกับการออกแบบดั่งตัวอย่างเช่น

Multiple-Comp.

Annular - เป็นแบบวงแหวน ทั่วถึงกัน

Annular-can

ข้อแตกต่างกันนั้น ต้องไปเปิดตำราอย่างละเอียด

บุปผาชน - ThaiFlight.com

ข้อสามขอข้ามครับ

ข้อสี่ Nozzle กับ Rudder คนละตัวกันอย่างสิ้นเชิงครับ เพราะ Rudder เป็น Control Surface ใช้ควบคุมทิศทาง

ส่วน Nozzle นั้น มีไว้บังคับแรงขับ ที่เห็นมันขยับได้เพราะว่า บีบ/ขยาย เพื่อให้หน้าตัดเปลี่ยนไป ความเร็วของอากาศที่วิ่งออกจะเปลี่ยนไปด้วย (นึกภาพเวลาเราบีบสายยางฉีดน้ำ น้ำมันปริมาณเท่าเดิม แต่ถ้าเราบีบให้ท้อเล้ลง Pressure จะสูงขึ้น แต่ถ้าขยายท่อ Pressure จะต่ำลง ความเร็วของน้ำก็จะต่ำลงด้วย)

ส่วนมากจะพบในบ.รบ ไม่ค่อยพบในบ.พาณิชย์

Exhaust Nozzle ของ F-16 สามารถปรับเปลี่ยนหน้าตัดได้

Exhaust Nozzle ในเครื่อง Jet ทั่วๆไป สังเกตว่ามันจะบีบเพื่อสร้างแรงดัน ถ้าไม่บีบแล้ว Pressure ตกมันจะไม่เกิดแรงขับ

บุปผาชน - ThaiFlight.com

มาเพิ่มเติมให้ในส่วนของข้อ 2

สำหรับในส่วนของ Mulpiple-Camber นะครับ มักจะพบเจอใน centrifugal compressor engines axial flow compressor engine สมัยก่อนๆ ซึ่งพัมนาโดยตรงมาจากเครื่องของอีตา Frank Whittle ที่ประดิษฐ์ย.เจ็ทได้ ลักษณะจะเป็นกระป๋องๆหลายลูกเรียงกันเป็นวงกลมครับ อากาศที่ถูกอัดจะไหลผ่าน Vane มาเข้ากระป๋องแต่ละลุก ดังนั้นอากาศมันจะแยกกันไหล ในแต่ละกระป๋องก็จะมี Flame Tube เป็นของตนเองเพื่อจุดไฟ แต่ Flame Tube จะเชื่อมถึงกันทุกกระป๋อง ทำให้ Flame แต่ละกระป๋องมี Pressure เดียววันหมด

Annular เป็นแบบวงแหวน จึงมี Single Flame Tube ข้อดีของแบบนี้คือ จะได้ Power Output ในปริมาณที่สม่ำเสมอเท่ากันหมด และความยาวเหลือเพียงแค่ 75% ของ Can เมื่อเทียบ Diameter เดียวกัน

ส่วน Can-annular นะครับ เป็นลูกผสมระหว่าง Multiple และ Annular

บุปผาชน - ThaiFlight.com

มาเสริมในส่วนของ Nozzle ตนะครับ 

Nozzle อย่างที่ได้กล่าวไปทำหน้าที่ปรับเปลี่ยนขนาดพื้นที่หน้าตัดให้มันเหมาสมกับกำลังเครื่องยนต์และสภาพแวดล้อมเพื่อให้ได้กำลังชับสูงสุด นอกจากนี้

NOzzle ยังสามารถนำมาใช้เพื่อปรับเปลี่ยนความเร็วของ Low Comprsesor Speed หรือ N1 ซึ่งทำได้โดยการปรับเปลี่ยนขนาดหน้าตัดของตัว NOzzle 

ซึ้่งอย่างที่กล่าวไปจะทำฝห้ความดันหรือ Pressure ต่างกันไปด้วย ที่นี้เมื่อเรายิ่งเปิด Nozzle มากเท่าไหร Pressure ยิ่งลดลงเท่านั้น เมื่อ Pressure ที่

ตัว NOzzle ลดลงแล้วมันจะไปส่งผลต่อตัว Low Compressor Turbine ซึ่งทำหน้าที่รับไอพ่นจากห้องเผาไหม้มาเปลี่ยนเป็นแรงหมุนเพื่อมาขับเคลื่อน

Compressor ต่อ ด้วยวิธีการนี้เราสามารถเปลี่ยนความเร็วรอบหมุนของ Low compressor ได้เพื่อให้ได้ประิทธ์ภาพสูงขึ้น

บุปผาชน - ThaiFlight.com